Ces 30 dernières années, un mouvement assez contradictoire
a transformé pour bon nombre de personnes l'accès aux transports
collectifs en une condition sine qua non de l'accès aux biens et
services élémentaires à une vie sociale intégrée,
participante aux affaires de la cité.
Resituons tout d'abord, pour ceux que cette évidence n'a pas encore
frappé, que nous avons vécu ces 30 dernières années
un mouvement assez contradictoire : hyper centralisation des administrations
et des services publics dans les (centre) villes et à l'inverse
éclatement vers la périphérie, voire la banlieue,
de lieux tout aussi incontournables que des hôpitaux, des cinémas
ou des grandes surfaces commerciales. Cette évolution transforme
la question de "l'accès aux transports" en une question
centrale de l'accès aux biens et services élémentaires
à une vie sociale intégrée, participante aux affaires
de la cité. Question plus centrale encore pour ceux qui, disposant
de peu de ressources financières, se voient contraints chaque jour
d'avoir un recours sélectif aux services et aux activités
sociales ou culturelles les moins coûteuses. Question donc, parfois,
de survie quotidienne.
Sans une mobilité primaire, quotidiennement et financièrement
accessible, il y a dès lors risque d'appauvrissement humain, social,
culturel et politique ; il y a réduction de choix de vie dans tous
les domaines, il y a atteinte à la démocratie, il y a inégalité
de choix et d'accès à tous les biens publics (donc supposés
être communs). La question de savoir quel enseignement je veux pour
moi-même ou pour mes enfants, quel type de soins médicaux
je veux recevoir, quelle nourriture je désire ingurgiter (ou déguster
!), quel groupe de citoyens (association, syndicat, parti politique) je
désire rallier ou créer et avec qui, quel film, spectacle
ou concert je désire découvrir,… tout cela m'est imposé
par l'endroit où, pour des raisons financières souvent,
j'ai dû m'installer et je suis dès lors contraint de consommer,
soutenir ou faire vivre ce qui s'y trouve.
Or, nul n'ignore de surcroît qu'en milieu urbain, (où déjà,
si je ne peux me financer une mobilité privée, je suis quasiment
contraint de m'installer), les quartiers où les loyers sont les
plus accessibles sont souvent décentrés et les plus pauvres
également sur le plan des services (soins de santé, enseignement,
activités sociales, culturelles et sportives, etc.).
Voilà qui met à mal un double discours : sans une mobilité
accessible à tous, il y a inégalité d'accès
aux biens publics ; sans une mobilité accessible à tous,
il y a aussi inégalité d'accès aux biens privés…
L'accès à une mobilité élémentaire
constitue un enjeu central, au quotidien, dans l'exercice de mon libre
arbitre, dans l'accès aux droits démocratiques les plus
reconnus, dans l'exercice d'une vie sociale, culturelle et politique pleine
et entière.
Mais quel en est l'enjeu financier ?
Il faut tout d'abord savoir que tous les transports publics des personnes
sont financés en gros, tous systèmes additionnés
(train, tram, bus, métro), à environ 75 % par des subventions
publiques, donc par les formes de collectivisation partielle des ressources
individuelles que constituent les impôts directs et indirects, avec
une logique affirmée et partiellement rencontrée de "redistribution
des richesses" (plus je gagne et/ou plus je consomme, plus je contribue),
et à 25% par le principe qui veut que "qui consomme le transport
public en paie l'usage qu'il en a", donc par les tickets et les abonnements
principalement (ce qu’en économie des transports on nomme
le “ taux de couverture ”).
Cela représente à l'heure actuelle des recettes annuelles
d'environ 615 millions d’euros (24,6 milliards fb) : 112,5 millions
pour De Lijn ; 75 millions pour les TEC ; 107,5 millions pour la STIB
; 320 millions pour la SNCB (voyageurs intérieurs)… Cela
peut paraître énorme, mais il faut constater qu’à
l’échelle de la Belgique cela ne représente guère
plus, en moyenne, que … 60 euros (2.400fb) par habitant par an,
soit … 5 euros par habitant par mois ! Ou, si vous préférez,
environ 15 à 17,5 euros par ménage moyen par mois. Soit
moins qu'un aller-retour Liège/Bruxelles pour une personne.
Ramenée à cette échelle, la contrainte financière
brute, souvent jugée excessive voire "insurmontable",
n'a plus rien d'écrasant, si l'on se place dans la perspective
d'un financement à faire assumer totalement par une logique redistributive.
Compenser par exemple par une redevance spéciale mobilité
l'équivalent de ces recettes reviendrait à rendre gratuit
ou très très peu coûteux pour une bonne moitié
de la population l'accès à tous les modes de transports
publics et à imposer une contribution mensuelle aux plus fortunés
sans doute de l'ordre de 12,5 à 15 euros par mois par personne,
soit moins cher encore qu'un voyage Liège/Bruxelles en 1re classe
(15,6 euros).
Dérisoire à mettre en œuvre ! Et pourtant … le
prix des déplacements, selon un graphique publié dans le
magazine C4 (n° 72 de mars-avril 2000), a grimpé de manière
bien plus substantielle que "l'indice des prix". Pour un nombre
croissant d'individus, il devient impayable de prendre quotidiennement
le bus et un luxe exceptionnel de monter dans un train ! Cet argument
du "barrage" financier, vu l'enjeu que représente la
mobilité, à lui seul, devrait appeler d'urgentes mesures
à caractère social.
D'autres éléments plaident d'ailleurs en faveur de l'organisation
d'un accès "gratuit" aux transports publics, pour les
moins friqués d'entre nous : quoiqu'ils financent par leur consommation
en tout cas l'existence de tels services publics, ceux-ci s'en trouvent
finalement exclus par cette incapacité à payer leur contribution
voyageur.
Mais, plus largement, dans une approche davantage basée sur le
droit que sur l'assistance, qu'est-ce qui plaide contre la mise en œuvre
d'un accès qui deviendrait "gratuit" pour tous, s'il
était financé à 100% par les pouvoirs publics ? Donc,
à 100% sur une logique redistributive ?
A. En 1er lieu bien sûr, la logique dominante, mais vacillante,
de la droite néo-libérale radicale qui pousse elle à
aggraver le problème en privatisant totalement ces services publics
: soit les usagers paieraient alors a priori 4 fois plus qu'aujourd'hui
soit, comme en Grande-Bretagne, les tarifs resteraient compétitifs
parce que l’Etat, non content d’autoriser les profits des
opérateurs privés, accepterait d’éponger leurs
pertes (voir le cas de Railtrack) et d’investir massivement dans
les infrastructures non rentables (cf. le Trans-European Network en construction
dans toute l’Union depuis le début des années 90)
! ! Cela n'est pas notre logique bien sûr.
Donc allons voir ailleurs.
B. L'organisation d'un tel système provoquerait une augmentation
de la "demande" (entendez du nombre d'usagers) qui le rendrait
"bien plus coûteux" (que les chiffres que nous citons
plus haut), augmentation non prévisible et à laquelle il
ne serait pas possible de répondre sans provoquer des désagréments
qui le rendraient inintéressant (trains ou bus surchargés,
voire saturés !). Ce type d'arguments semble même avoir cours
au sein d'Ecolo. Paradoxe chez ceux qui défendent le recours à
des transports collectifs, en vue de réduire l'usage privé
de la voiture, quasi individuel, hyper coûteux pour "la société",
dangereux pour la couche d'ozone et pour les personnes et provoquant des
saturations quasi ingérables en milieux urbains ou à leur
approche.
Or, que voit-on ?
- 1. L'accès gratuit provoquerait une augmentation des coûts
bien moins forte que l'augmentation du nombre d'usagers : en effet, beaucoup
de ceux qui utiliseraient dès lors les bus et les trains ne le
feraient pas au moment où ils sont déjà saturés
; or, aux autres moments, de l'avis même du personnel : "y'a
d'la place !"
- 2. Le transfert modal (abandon de la voiture au profit du bus et du
train), même s'il n'était "que" de 15 à
( ), provoquerait des économies globales considérables à
court et à long terme (pour l'ONSS : moins d'accidents, moins de
maladies liées à la pollution et au stress, … ; plus
largement : économies en terme d'investissements et d'entretien
de la voirie ; …). Le transport routier des personnes et des marchandises
non seulement constitue le mode de transport de loin le plus coûteux
(et le plus meurtrier), mais son coût pour la collectivité
atteint des sommes vertigineuses. Une étude récente , chiffrait
ce coût à 613,4 milliards d’euros en Europe de l’Ouest
pour la seule année 1995, soit 10% du PIB des 17 Etats concernés
par l’étude, et projetait un montant de 700 milliards d’euros
pour l’an 2000. En Belgique, les coûts engendrés par
le transport routier privé étaient estimés à
17,4 milliards d’euros (700 milliards fb).
Ces calculs englobent :
- les dégâts que génèrent ces modes de transports
en terme de pollution atmosphérique et sonore, d’effet de
serre et d’atteinte à la couche d’ozone ;
- leurs dégâts également sur le plan direct de la
santé publique : stress et accidents principalement,
- leurs impacts économiques négatifs en terme de congestion
ainsi que sur le plan de la consommation énergétique.
Sans retenir la totalité des coûts externalisés du
transport routier privé (entre autres, nous ne prenons pas en compte
ici la moto), on s’aperçoit que chaque Belge, qu’il
ait et utilise ou non une voiture ou un camion, contribue aux coûts
sociaux de ces modes de transport les plus polluants pour un montant moyen
de près de 100 euros par mois, soit un peu plus de 300 euros (12000
fb) par ménage. Bien sûr, ces chiffres doivent être
pris comme indicatifs ; leur ampleur n’en révèle pas
moins le poids financier que la route fait peser sur la collectivité,
et ce dans une opacité qu’il nous plaît précisément
de dénoncer.
D'autres économies liées à l’instauration de
l’accès gratuit sont envisageables et compenseraient dès
lors en partie l'augmentation qu'il faudrait assurer en terme d'engagements
de personnel, d'achat de véhicules, d'entretien du matériel,
etc. : suppression des fonctions de "contrôle", de la
"billetterie", des investissements promotionnels, des "services"
chargés de gérer et de poursuivre la fraude ; moins d'agressions
(souvent liées à la présence d'argent dans les véhicules,
à la répression de la fraude, et à l'image négative
(parce qu'excluante) des transports publics auprès de certains
milieux (qui en sont exclus)… D'où possibilité d'économiser
sur les nombreux congés de maladie des conducteurs et contrôleurs
stressés ou traumatisés par les agressions, sur l'informatisation
du système de compostage (devenu inutile), sur la mise en place
de vitres de protection et de caméras de surveillance, etc. Ces
économies pourraient elles aussi financer une augmentation d'offre
rendue nécessaire.
Qui dit moins de voitures en ville, dit circulation plus fluide, davantage
de possibilités de circulation des bus en sites propres, donc possibilité
d'augmentation du nombre de bus par exemple, donc de réduction
des risques de saturation.
- 3. "Oui, mais l'augmentation de la demande reste imprévisible
!" Problème majeur. Ecolo aussi craint un "boum"
(cela confirme donc qu'il y a bel et bien un besoin). Soit. Mais alors
à quand un audit sérieux sur la question ? La SNCB sait
en financer à prix d'or de bien moins sérieux pour arguer
de la nécessité de réduire le personnel de manière
substantielle mais les moyens manqueraient pour estimer enfin quelle pourrait
être l'incidence du "coût de la gratuité"
et… ses économies.
C. Autre argument : "Si vous rendez les bus "gratuits",
ils vont servir de refuge pour les sans abris et de plaques tournantes
pour les trafiquants de drogues !" … Voilà le genre
de choses qu’il nous est déjà arrivé d’entendre.
Cela tend à démontrer que le maintien d'un paiement par
l'usager vise bel et bien, chez certains, à maintenir une population
hors de ces lieux collectifs ! Nous préférons, pour notre
part, un pauvre protégé de la pluie au fond d'un bus qu'un
pauvre trempé par la drache sur un banc public… Signalons
qu'à Hasselt, selon l'Echevin des Transports de cette ville qui
a eu l'audace de mettre en circulation des services gratuits, confortables
et fluides de transports publics, "il devient chic de prendre le
bus" ! L'image de marque de De Lijn ne semble donc n'avoir en rien
baissé, tout au contraire, et la population qui prend le bus semble
d'un niveau social plus élevé qu'auparavant… "A
bon entendeur…" Bon ! Fi de ces considérations cyniques
: répondons plutôt qu'il serait évidemment plus judicieux
de s'attaquer à réduire les causes de la pauvreté
et de la toxicomanie. Re-construire des services publics accessibles à
tous, conviviaux et efficaces constituerait déjà un premier
pas dans ce sens… !
D. "Rendre gratuits des services publics, c'est renforcer la dépréciation
dont ils souffrent déjà".
Notons qu'ils ont beau actuellement être de plus en plus chers,
ils ne semblent pas gagner en appréciation et en valeur symbolique
: premier constat. Deux : ce que l'on vient de dire d'Hasselt va aussi
dans le sens inverse d'un tel propos. Trois : est-ce parce que l'enseignement
est (censé être) gratuit, tout comme le recours à
un policier en cas de vol ou d'agression, ou d'un pompier en cas d'incendie
ou d'inondation… que ces "nobles" fonctions sociales en
sont et s'en sentent dépréciées ? Absurde. Par ailleurs,
la tournure d’esprit selon laquelle "ce qui se paie cher a
forcément de la valeur" et "ce qui est gratuit n'en a
forcément pas" tend à ramener le projet collectif qu’est
la construction de transports de service public au rang d’un bien
de consommation, valorisé en bout de course (comme simple “
output ”) et en fonction des seuls critères du marché.
E. "On ne peut pas faire payer le bus ou le train par ceux qui ne
les utilisent pas" …
Deux réponses simples : "Alors il faut aller jusqu'au bout
de la logique, celle que nous qualifions plus haut de néo-libérale
ou de droite radicale, car, aujourd'hui, pour rappel, 75% du coût
de ces transports sont déjà financés par tous, que
vous utilisiez le bus et le train un peu, beaucoup, tendrement, passionnément,
à la folie ou pas du tout !". Pour notre part, nous optons
plutôt dès lors pour que cette logique de financement public
partiel devienne total, à chacun dès lors d'utiliser ou
non ce qu'il finance, proportionnellement et solidairement, en fonction
de ses besoins, nécessités ou désirs. Ce qui amène
notre 2me réponse : si l'enseignement par exemple est (censé
être) gratuit, c'est grâce au fait que nous tous, nous contribuons
à son financement, que nous ayons ou non des enfants en âge
de scolarité ! Alors, soyons cohérents : tenir ce type de
discours, c'est préparer le terrain à la privatisation des
services publics, y compris de l'enseignement, de la santé ou de
la culture, et non mener un combat pour le financement solidaire de réponses
collectives aux besoins essentiels de la population.
F. "Si le financement est totalement "collectivisé",
l'offre qui en résulte doit être la même pour tous
!"
Cette approche est parfois relayée par des habitants de zones rurales,
peu ou pas desservies en lignes de transport en commun. Plutôt que
de saisir la balle au bond en disant "O.K., on contribue comme tout
le monde, donc on réclame plus de bus et la réouverture
des nombreuses gares fermées durant ces 20 dernières années",
ils adoptent un repli sur leur portefeuille qui leur permet de financer
la, voire les, voitures personnelles nécessaires à une vie
à la campagne… En grossissant à peine le trait, le
raisonnement est ici : "Nous avons fui l'enfer des villes, ce n’est
pas pour payer un mieux être à ceux qui sont contraints de
s'y maintenir".
Il va de soi que, dans tous les domaines où interviennent les services
et les administrations publics, il y a inéquité par rapport
à l'offre : certains ont une matinée pour se livrer au plaisir
du pointage bi-mensuel ; d'autres disposent seulement d'une demi-heure
; certains ont un bureau de poste à proximité de chez eux,
qui ferme à 16h00 ; d'autres peuvent s'y rendre jusqu'à
18h00 ; certains ont le choix dans un rayon de 3 kilomètres entre
3 écoles primaires ; d'autres doivent faire 5 kilomètres
pour trouver l'école la plus proche, parfois avec moins d'heures
de garderie… Alors, faut-il moduler la contribution de chacun en
fonction de tous ces paramètres ou alors tout privatiser, ce qui
réduira encore l'offre de services et leur accessibilité
? Ou, au contraire, rendre les transports publics gratuits par un financement
proportionnel aux ressources et solidaire entre tous, avec une inévitable
mais réductible "disparité de traitement", ne
constitue-t-il pas le meilleur moyen de réduire cette disparité
précisément, en rendant moins coûteux pour chacun
l'accès aux biens et services dont il a besoin. A titre d'exemple
local, si certains aujourd'hui (parmi les Liégeois les plus fortunés,
justement !) peuvent se rendre à pied ou à vélo,
donc à fort peu de frais, dans le seul hôpital universitaire
de la Cité Ardente, d'autres sont contraints pour s'y faire soigner
ou rendre visite à un proche de prendre un, voire deux bus, d'autres
encore un train plus un bus, d'autres enfin doivent trouver (ou se payer)
une voiture ou appeler un taxi. Voilà qui rend pour chacun le prix
de la visite médicale bien différent ! Par le transport
public "gratuit", ce prix redevient le même pour tous,
ou presque, et c'est même le cadre supérieur du Sart-Tilman
qui paiera un peu plus qu'aujourd'hui pour que le minimexé de la
banlieue liégeoise puisse se rendre à l'hôpital lorsqu'il
en a besoin.
O.K. : pour les ruraux peu fortunés, dont le village le plus proche
n'est traversé quotidiennement que par 2 ou 3 bus ou dont la gare
est désaffectée depuis 10 ou 20 ans, cela ne règle
pas le problème, bien sûr. Voilà donc une bagarre
à gagner, qui prouve que l'accès gratuit aux services publics
doit aller de paire avec leur redéploiement. S'engouffrer dans
la logique inverse, c'est renforcer ici encore l'inégalité
sociale.
En résumé : le débat sur le financement par le système
du revenu collectif, d'une mobilité publique, collective et durable
révèle que, derrière la réalité d'un
enjeu économique finalement peu coûteux pour la collectivité
si on conçoit de le répartir proportionnellement aux ressources
personnelles dont chacun dispose, se cachent chez certains des enjeux
d'ordre avant tout symbolique et idéologique, ce qui rend la lutte
pour une mobilité accessible à tous d'autant plus centrale
et plus cruciale aujourd'hui.
Texte transmis par le collectif TGV
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